A nemzetközi viszonylatban egyedülállóan alacsony, 9%-os TAO kulcs célja, hogy növelje Magyarország tőkevonzó képességét, ugyanakkor pont ezt a tőkét érinti a globális minimumadó, aminek 15% a mértéke. Mennyi nemzetgazdasági hasznot hajtott eddig az alacsony adókulcs a 2017-es bevezetés óta? Milyen érvek szólnak még amellett, hogy továbbra is 9%-on tartsuk?
Az adás Youtube felvétele itt tekinthető meg:
Tényleg a 9%-os társasági adó tartja életben Magyarország tőkevonzó erejét?
Egy hosszabb elemző cikk jelent meg a Portfolio.hu portálon az NGM szakértőinek tollából (billentyűzetéből), amely alapvetően a társasági adó magyar gazdaságban betöltött szerepével, illetve a 2017-ben bevezetett alacsony adókulcs előnyeivel foglalkozik. Mivel nagyon fontosnak tartjuk azt, hogy végre érdemi szakmai diskurzus induljon el adórendszerünk működéséről és lehetséges fejlesztési irányairól, üdvözöljük ennek az írásnak a megjelenését. A benne foglalt állítások többségével egyetértünk, egyes részleteivel azonban vitatkoznánk.
Hiányolunk például belőle egy adatokkal alátámasztott összehasonlítást a 2017 előtti és utáni időszakról. Kíváncsiak lennénk egy olyan kimutatásra, hogy az azóta megvalósult FDI befektetések ténylegesen hány százaléka köszönhető az alacsony TAO kulcsnak? Ahogy arra is, hogy az itt megtelepülő külföldi cégek mennyi plusz társasági adót fizettek be az elmúlt 8-9 évben?
Ezen felül a cikkben egy szó sem esik a globális minimumadóról, amely 15 százalékos adókulcsot határoz meg, és amelynek kapcsán az érintett cégeknek először 2026-ban kell bevallaniuk és teljesíteniük kiegészítő adókötelezettségüket. Ez azért fontos szempont, mert bár az alacsony társasági adókulcs legnagyobb előnye, hogy növeli hazánk tőkevonzó képességét, a globális minimumadó pont azokat a cégeket érinti, amelyek tőkéjüket magyarországi beruházások megvalósítására fordítják. Ez azt jelenti, hogy legtöbbjük számára a 9 százalékos kulcs már nem jelent akkora előnyt.
E tekintetben szót kell ejteni a magyar KKV szektor szereplőiről is, amelyek versenyképességét vitán felül segíti az alacsony TAO kulcs. Ugyanakkor ott van számukra a KIVA nyújtotta adózási forma, ami még az NGM érvelése szerint is kedvezőbb alternatívának számít.
A fentiek alapján felmerül a kérdés, milyen szakmai érvek szólnak még amellett, hogy továbbra 9 százalékon tartsuk a társasági adókulcs mértékét?
Görögországban izgalmas módon nyúltak hozzá az áfához
Néhány görögországi szigeten, például Leszboszon, Számoszon vagy Kos szigetén 2026. január 1-jétől 30 százalékkal csökkentették az áfakulcsot. Ez azt jelenti, hogy például a 24%-os kulcsot 17-re, a 13%-ost 9-re vagy a 6%-ost 4-re szállították le. A csökkentett kulcs akkor érvényes, ha az áfa fizetési kötelezettség keletkezésekor az áru vagy szolgáltatás értékesítését a jogosult szigeteken található és ott bejegyzett adóalany végzi. Ez a szabály ugyanakkor nem vonatkozik a dohánytermékekre és a közlekedési eszközök igénybevételére.
Az intézkedés nem egyedülálló az Európai Unió területén, hiszen a HÉA Irányelv nyújtotta lehetőséggel korábban például Ausztria és Portugália is élt.
Egyre ellentmondásosabbá válik az Unió klímavédelmi rendszere
Miközben az EU szigorú kvótaszabályozással próbálja csökkenteni a kibocsátásokat, a kvótapiacon drasztikus áremelkedés, spekuláció és kaotikus szabályozói döntések okoznak torzulást. A szén‑dioxid‑kvóták ára az elmúlt években meredeken emelkedett, amit részben a szigorodó előírások, részben pedig a hedge fundok spekulatív pozíciói hajtanak fel. Ezzel párhuzamosan a legnagyobb gazdasági szereplők – élükön Németországgal – saját iparuk védelmében olyan kompenzációs intézkedéseket vezetnek be (például olcsó ipari áramot), amelyek gyakorlatilag kioltják a klímapolitikai szigor eredeti céljait.
A szabályozói visszalépések más területeken is megjelennek. Erre példa, hogy az EU az utolsó pillanatban módosította a karbonvám (CBAM) bevezetését, hogy ne drágítsa tovább az áramimportot, ami rontaná az európai versenyképességet. A klímavédelmi intézkedések és a gazdasági realitások között egyre nagyobb a feszültség, és az ipari szereplők versenyhátránya tovább nő. Az EU klímapolitikája így gyakran önellentmondásos szabályokból áll össze, amelyek egyszerre próbálják csökkenteni a kibocsátást és megőrizni az ipar versenyképességét.
Megállapodás született a kínai elektromos autók uniós árképzéséről
Kína és az Európai Unió megegyezésre jutott a kínai elektromos autók európai exportjának feltételeiről. Ennek lényege, hogy Brüsszel minimális árképzési iránymutatást határoz meg a kínai gyártók számára. A dokumentum előírja, hogy az ajánlati áraknak semlegesíteniük kell az állami támogatások torzító hatását, versenysemleges feltételeket kell biztosítaniuk, és nem támaszkodhatnak keresztfinanszírozásra más járműkategóriákból. Bár nem egyértelmű, hogy ez a megállapodás felszámolja‑e a 2024‑ben bevezetett, akár 35,3%-os uniós vámokat, az előírásokat betartó gyártók elkerülhetik a tarifákat. A lépést az európai és amerikai autógyártók aggodalommal figyelik, mivel a cél az olcsó, támogatásokkal megtámogatott kínai elektromos modellek európai piacra áramlásának fékezése.
Miért vált vitatottá az EU–Mercosur megállapodás az európai agráriumban?
Az EU és a Mercosur országok között készülő szabadkereskedelmi megállapodás jelentős vámcsökkentéseket vezetne be a két térség között, ami az ipari termékek exportját támogathatja, ugyanakkor komoly aggodalmakat kelt az európai agráriumban. Az egyezmény ugyanis nagy mennyiségű, olcsóbb és kevésbé szigorú környezetvédelmi, állatjóléti és élelmiszer-biztonsági szabályok szerint előállított dél-amerikai mezőgazdasági termék beáramlását tenné lehetővé az uniós piacra, ezzel versenyhátrányba hozva az európai gazdákat. A mezőgazdasági szereplők attól tartanak, hogy csökkennek a felvásárlási árak, nő az importfüggőség, és veszélybe kerülhetnek a vidéki munkahelyek, ezért több tagállam – köztük Magyarország – nem támogatta a megállapodás jóváhagyását.
Milyen következményei lesznek a dráguló magyar útdíjnak?
A kormány jelentős, két lépcsőben összesen 35 százalékos útdíjemelést vezetett be a főutakon, ami komoly felháborodást váltott ki a fuvarozói szektorban, különösen azért, mert az intézkedést egyeztetés és hatáselemzés nélkül hirdették ki. A kabinet hivatalos indoklása szerint a cél a tranzitforgalom településekről való kiszorítása volt, ugyanakkor ez az intézkedés növeli a torlódásokat, a környezetszennyezést és az inflációs nyomást, főként az élelmiszerárakban. A drágulás különösen érzékenyen érinti a hazai fuvarozókat, akik így versenyhátrányba kerülnek a külföldi cégekkel szemben, miközben egy amúgy is gyengélkedő szállítmányozási piacon kell helytállniuk. A háttérben elsősorban a jelentős költségvetési hiány és a rendkívül költséges gyorsforgalmiút‑koncessziók állnak. A magyar autópályák nagy részét üzemeltető MKIF számára fizetett díjak miatt az állam útfenntartási kiadásai közel 500 milliárd forintra rúghatnak, miközben az útdíjbevételek egy része elmarad a tervezettől. A kormány ezért további útdíjemelésekre kényszerülhet, amelyek a következő években várhatóan az infláció felett nőnek. Ez nemcsak a logisztikai költségeket emeli tovább, hanem növeli a vállalkozások kiszámíthatatlanság‑érzetét is, mivel az útdíjstruktúra bonyolult, többször módosított és nehezen követhető rendszerben változik.
